Η ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ ΠΛΟΙΩΝ

378 ΝΟΜΙΚΗ ΜΕΤΑΧΕΙΡΙΣΗ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗΣ Ολική θα πρέπει να θεωρηθεί η καταστροφή και όταν το πράγμα, παρά την επισκευή του, δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί με ασφάλεια, ή όταν η απαιτούμενη δαπάνη επι- σκευής υπερβαίνει την αγοραία αξία του πλοίου ( καταστροφή υπό οικονομική έν- νοια, τεκμαρτή ολική απώλεια ) 1350 , κατά τον χρόνο επέλευσης της ζημίας, ο οποίος κατ’ ορθή άποψη είναι και ο κρίσιμος χρόνος που θα πρέπει να ληφθεί ως βάση για το υπολογισμό της έκτασης της αποζημίωσης 1351 . Αντίθετα, εάν η επισκευή είναι εν προκειμένω δυνατή, αλλά απαιτεί χρόνο και δαπάνες, το ύψος των οποίων υπερβαί- νει το κόστος για την αποκατάσταση του βλαβέντος με την προμήθεια ενός άλλου ισάξιου πράγματος, δηλαδή, όταν η αποκατάσταση των βλαβών, μολονότι τεχνικά αδύνατη, είναι οικονομικά ασύμφορη 1352 , ο ζημιωθείς μπορεί να αξιώσει τα έξοδα επισκευής του πλοίου, αλλά μόνο στο μέτρο που αυτά δεν υπερβαίνουν την πριν από τη σύγκρουση αξία του πλοίου 1353 . Τέλος, η ολική απώλεια του πλοίου σημαίνει τη μετατροπή του σε ναυάγιο. Η πε- ριέλευση του πλοίου σε κατάσταση ναυαγίου συνεπάγεται για τον πλοιοκτήτη ένα επιπρόσθετο κόστος για την ανέλκυσή του 1354 , το οποίο, στο μέτρο που η σύγκρουση δεν μπορεί να αποδοθεί μερικώς ή εξ ολοκλήρου σε υπαιτιότητά του, συνιστά ζημία, την οποία δικαιούται να διεκδικήσει από το ζημιώσαν « πλοίο » 1355 . Σημειώνεται ότι 1350. Για νομολογιακά παραδείγματα τεκμαρτής απώλειας πλοίου, βλ. ΕφΠειρ 841/2014 ΕΝαυτΔ 2015,233, ΕφΠειρ 59/2010 ΕΝαυτΔ 2010,263 = Αρμ. 2011,973, με παρατηρ. Μπεχλιβάνη = ΕΕμπΔ 2011,445 = ΝοΒ 2010,1462 = ΕλλΔνη 2011,846. Επίσης για την έννοια της τεκμαρτής απώλειας πλοίου, βλ. ΕφΠειρ 519/2006 ΔΕΕ 2017,548. 1351. Βλ. Σταθόπουλο , Γενικό ενοχικό δίκαιο, § 9, αρ. 23, Καμβύση , Ιδιωτικόν ναυτικόν δίκαιον, 628, καθώς και Κανόνα I παρ. 1 εδ. α΄ των Κανόνων της Λισαβόνας. Για τον υπολογισμό τυχών μεταγενέστερων ζημιών που συνδέονται επίσης αιτιωδώς με την παράνομη και υπαίτια συ- μπεριφορά του ζημιώσαντος, θα πρέπει κατά τη γνώμη αυτή να ληφθεί υπόψη ο νεότερος χρόνος επέλευσής τους. Το ίδιο γίνεται δεκτό και στο αμερικανικό δίκαιο, για το οποίο βλ. Snyder , Tul. L. Rev. 1997-1998, 889, όπως και στο αγγλικό, για το οποίο βλ. Marsden and Gault on Collisions at sea, αρ. 17-023. Κρατούσα πάντως στη νομολογία είναι η γνώμη που θέλει ως κρίσιμο χρόνο αυτόν της πρώτης συζήτησης της αγωγής αποζημίωσης, βλ ΑΠ 1364/2013 ΧρΙΔ 2014,118∙ πρβλ. για την άποψη αυτή, Σαϊτάκη , ΝοΒ 2012, 1692 (δεξιά στήλη), εκτός εάν έχει προηγηθεί όχληση του ζημιωθέντος προς τον ζημιώσαντα, οπότε λαμβάνεται υπόψη ο χρόνος της προγενέστερης όχλησης, αρκεί αυτή να είναι ορισμένη, σαφής και ακρι- βής, βλ. ΑΠ 2047/2014 ΧρΙΔ 2015,351, με παρατηρ. Σαϊτάκη, ΑΠ 802/2013 ΝοΒ 2014,1617, με παρατηρ. Σαϊτάκη = ΔΕΕ 2014,61, Σαϊτάκη , ΕφΑΔ 2017, 620, Απ. Γεωργιάδη , Ενοχικό δίκαιο, γενικό μέρος, § 11, αρ. 22. Στο γαλλικό δίκαιο γίνεται δεκτό ότι κρίσιμος χρόνος είναι αυ- τός της έκδοσης της δικαστικής απόφασης που επιδικάζει την αποζημίωση, βλ. Bourbonnais - Jacquard , L’abordage maritime, αρ. 269. 1352. Βλ. Σαϊτάκη , Χρόνος υπολογισμού…, 223. 1353. Βλ. ibid .. 1354. Αλλά και λόγω λύσης της σύμβασης ναυτικής εργασίας, ενδεχόμενο πάντως που απαντάται σπάνια στην πράξη, καθώς είναι ελάχιστες οι περιπτώσεις νομολογιακής εφαρμογής. Για μια τέτοια περίπτωση βλ. ΕφΔωδ 269/2006 Νόμος. 1355. Για την εν λόγω ευθύνη του κυρίου του πλοίου προβλέπει η ΔΣ του Ναϊρόμπι (βλ. άρθρο 10 παρ. 1 σε συνδυασμό με άρθρο 1 παρ. 8), η οποία τέθηκε σε εφαρμογή την 24η Απριλίου 2015, και η οποία αφορά αποκλειστικά την ανέλκυση ναυαγίων που ευρίσκονται στην ΑΟΖ ενός συμβαλλόμενου σε αυτήν κράτους. Αντίθετα, τα ναυάγια που εντοπίζονται σε εθνικά ύδατα παραμένουν εκτός του πεδίου εφαρμογής τη ΔΣ. Δεδομένου ότι η Ελλάδα δεν έχει κυ- 521 522