Η ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ ΠΛΟΙΩΝ

ΝΑΥΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΑΓΟΝΤΑΙ ΣΤΟ ΔΙΚΑΙΟ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗΣ ΠΛΟΙΩΝ 379 αντικείμενο της τρέχουσας ανάλυσης είναι το ενδεχόμενο, κατά το οποίο ο κύριος του ναυαγίου, έχοντας αποκαταστήσει το κόστος της ανέλκυσης, στρέφεται, εν συ- νεχεία, κατά του άλλου « πλοίου » 1356 / 1357 . Αντίθετα, δεν εξετάζεται εν προκειμένω το ενδεχόμενο, όπου το πρόσωπο που προχώρησε εν τέλει στην ανέλκυση του ναυαγί- ου, είτε κατόπιν ανάθεσης του κυρίου, είτε λόγω εκ του νόμου προβλεπόμενης υπο- χρέωσης, στρέφεται, εν συνεχεία, ευθέως κατά του ζημιώσαντος πλοίου. Τέλος, ο κύριος του ζημιωθέντος πλοίου έχει το δικαίωμα να αιτηθεί την καταβολή διαφυγόντων κερδών για το χρονικό διάστημα που μεσολάβησε μεταξύ της ολικής απώλειας του πλοίου και της αντικατάστασής του με νέο πλοίο. Το χρονικό αυτό διά- στημα δεν θα πρέπει να εκτείνεται υπέρμετρα 1358 . Απομένει μόνο το ζήτημα του υπο- ρώσει τη ΔΣ αυτή, τα ελληνικά δικαστήρια οφείλουν σε κάθε περίπτωση να αναζητήσουν το εφαρμοστέο στην ευθύνη αυτή δίκαιο, σύμφωνα με τα όσα έχουν ήδη εκτεθεί. Στο μέτρο που ως εφαρμοστέο υποδεικνύεται το ελληνικό δίκαιο, οι προϋποθέσεις ευθύνης για αξιώσεις αποζημίωσης που προκύπτουν από την ανέλκυση ναυαγίου προβλέπονται στον Ν 2881/2001 (ΦΕΚ Α’ 16/6.2.2001). Οι διατάξεις αυτές επιβάλλουν στον κύριο του ναυαγίου, ή του πλωτού ναυπηγήματος, που έχει ναυαγήσει, και όχι τον (ενδεχομένως υπεύθυνο ή και υπαίτιο για τη σύγκρουση) εκμεταλλευόμενο το πλοίο εφοπλιστή (αυτός καθίσταται υπεύθυνος μόνο για την απομάκρυνση των επιβλαβών πλοίων λόγω ακινησίας -άρθρο 5 Ν 2881/2001-), υποχρέω- ση ανέλκυσης, μετακίνησης ή καταστροφής του ναυαγίου (βλ. άρθρο 2 παρ. 1 Ν 2881/2001). Σε περίπτωση δε μη εκπλήρωσης της υποχρέωσης αυτής, το νομικό πρόσωπο που διαχειρί- ζεται τις σχετικές εργασίες στο λιμένα μπορεί, ως εντολοδόχος του κυρίου (βλ. άρθρο 2 παρ. 4 Ν 2881/2001), να προβεί στις απαραίτητες ενέργειες. Η εκ του νόμου ευθύνη του κυρίου απέναντι στο νομικό αυτό πρόσωπο είναι αντικειμενική . Βλ. σχετικά Αθανασίου , Η προβλη- ματική…, αρ. 385. 1356. Χωρίς να αποκλείεται βέβαια και η αντίστροφή περίπτωση, αυτή, δηλαδή, όπου ο ανυπαίτι- ος πλοιοκτήτης εκπληρώνει την υποχρέωση ανέλκυσης του ναυαγίου, αναθέτοντας το έργο σε ειδικευμένη προς τούτο εταιρία, και εν συνεχεία αναζητεί την καταβληθείσα αμοιβή με αναγωγή από τον πλοιοκτήτη του υπεύθυνου για τη σύγκρουση πλοίου, το οποίο μετά τη σύγκρουση μετετράπη σε ναυάγιο, βλ. και Αθανασίου , Η προβληματική…, αρ. 386. 1357. Η αξίωση για την ανέλκυση του ναυαγίου όταν εγείρεται κατά του άλλου « πλοίου » υπόκει- ται πάντοτε σε περιορισμό (πρβλ. άρθρο 2 παρ. 1 περ. α΄ της ΔΣ LLMC 1976/1996). Έτσι, εί- ναι πιθανό ο κύριος του ναυαγίου να έχει αναθέσει συμβατικά το έργο της ανέλκυσης στην αρμόδια λιμενική αρχή ή άλλο πρόσωπο, να καλείται εν συνεχεία να καταβάλει το σύνολο της συμφωνηθείσας αμοιβής, χωρίς να έχει τη δυνατότητα να αντιτάξει τον περιορισμό της ευθύνης (πρβλ. άρθρο 2 παρ. 2 εδ. β΄ της ΔΣ LLMC 1976/1996), και όταν στρέφεται κατά του υπαίτιου πλοιοκτήτη να έρχεται αντιμέτωπος με τον περιορισμό της ευθύνης (βλ. Αθανασίου , Η προβληματική…, αρ. 392, υποσημ. 142, Marsden and Gault on Collisions at sea, αρ. 18-028). Διευκρινίζεται ότι η εφαρμογή του άρθρου 2 παρ. 2 εδ. β΄ δεν εξαρτάται από την ύπαρξη αντί- θετων επιφυλάξεων, αλλά εφαρμόζεται πάντα, εφόσον βέβαια οι αξιώσεις των περ. δ΄, ε΄ και στ΄ υπόκεινται σε περιορισμό και το συμβαλλόμενο κράτος δεν έχει διατυπώσει την επιφύλα- ξη του άρθρου 18 παρ. 1 περ. α΄ της ΔΣ LLMC 1976/1996, κάτι που ισχύει στο ελληνικό δίκαιο. 1358. Πρβλ. και Κανόνα Ι παρ. 2 περ. (d) των Κανόνων της Λισαβόνας. Αντίθετα, στο αγγλικό δί- καιο (για το οποίο, βλ. Marsden and Gault on Collisions at sea, αρ. 17-026 επ.) γίνεται δεκτό ότι σε περίπτωση ολικής απώλειας δεν είναι αποδεκτή η διεκδίκηση διαφυγόντων κερδών, καθώς αυτά αποτυπώνονται στην αξία του πλοίου. Εξαίρεση γίνεται δεκτή μόνον για τον μη εισπραχθέντα ναύλο που οφείλεται εξαιτίας της μη ολοκλήρωσης του ταξιδιού που εκτελού- ταν κατά τον χρόνο της σύγκρουσης. Αλλά και σε αυτήν την περίπτωση διεκδικήσιμος είναι ο καθαρός ναύλος, αφού αφαιρεθούν δηλαδή οι λειτουργικές δαπάνες ( working expenses ) του πλοίου (καύσιμα, αμοιβές και τροφοδοσία ναυτεργατών), στις οποίες θα προέβαινε ο πλοιο- 523